БАМ- легенда века.

Байкало-Амурская магистраль (БАМ) — второй наряду с Транссибом железнодорожный выход России к Тихому океану. Важнейший хозяйственный и геополитический объект. БАМ не имеет себе равных по сложности топографических и инженерно – геологических условий. Трасса проходит по труднодоступным районам Хабаровского края, Бурятской АССР и Читинской области (ныне Забайкальский край), Амурской и Иркутской областей.

Она пересекает 7 горных хребтов – Байкальский, Северо- Муйский, Становой, Туранский, Кодарский, Дуссе – Алиньский и Тукурингрский. Через 4 из них пробиты тоннели. Общая протяжённость их около 30 километров. Самый большой – Северо – Муйский длиной 15 км 340 м.

16 крупных рек пересекает Байкало – Амурская магистраль, в том числе Лену, Киренгу, Витим, Олёкму, Зею, Бурею, Амгунь, Амур. А всего водных преград около трёх тысяч, и через каждую из них построены мосты, мостики и водопропускные трубы.

Почти 2/3 трассы проложено в районе вечной мерзлоты, где морозы доходят до минус 60 градусов.  Годовая амплитуда колебания температур составляет 98 градусов.

Общая  протяжённость  БАМа  3143 км.

Карта БАМа.

История строительства БАМа начинается в в 1924 г. , когда Совет Труда и Обороны СССР утвердил перспективный план строительства железных дорог страны. В бумагах впервые обозначены контуры будущего «Второго Транссиба».

В 1926 году Отдельный корпус железнодорожных войск начал проводить топографическую разведку будущей трассы БАМа. Материалы были использованы в 1930 г. при разработке предложений правительству о прокладке второго широтного пути через Сибирь. Тогда дорога впервые получила условное название Байкало-Амурской магистрали. В 1931 были проведены рекогносцировочные изыскания на участке Бам (Бамовская) – Тында.

В 1932 г. вышло постановление СНК СССР «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги», по которому было создано Управление строительства БАМ, были развёрнуты проектно-изыскательские работы и началось строительство. Впервые на картах появляется станция Бам (на Транссибе). Определено генеральное направление трассы БАМ с опорными пунктами Тайшет — север Байкала — Тындинский — Ургал — Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань. Начато строительство линии Бам — Тындинский (позднее — Малый БАМ).

К осени стало ясно, что основной проблемой строительства стала нехватка рабочих рук. При официально установленном количестве работников в 25 тысяч человек, удалось привлечь только 2,5 тысячи человек. В результате, вышло второе постановление СНК СССР, по которому строительство БАМа было передано особому управлению ОГПУ.

Репрессированные рабочие на БАМЛАГе. Фотокопия 1930-х гг.

БАМ в 1930–1950-е годы строил Бамлаг, затем поделённый на 6 организаций той же принадлежности — Главного управления лагерей железнодорожного строительства (ГУЛЖДС) МВД СССР. В 1935-м на стройке насчитывалось 162 390 заключённых, 2405 вольнонаёмных и 6534 сотрудника военизированной охраны (из них 3874 тоже заключённые).

Подразделения БАМа. 

В 1937 г. организован «БАМ-проектстрой» в г. Иркутск, где в 1937-42 гг. были составлены проектные задания и технические проекты по участкам: Тайшет — Братск, Усть-Кут — Нижнеангарск, Тында — Зея — Нора, Ургал — Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань (порт Ванино). В 1938 г. началось строительство западного участка от Тайшета до Братска, а в 1939 г. — подготовительные работы на восточном участке от Комсомольска-на-Амуре до Советской Гавани.

В 1940-41 гг. построен первый подход к магистрали – участок Бам — Тында, который в 1942 г. по решению Государственного Комитета Обороны был разобран, звенья пути и мостовые фермы переданы для рокадной дороги вдоль р. Волги, необходимость в которой появилась в связи с обороной Сталинграда. В 1941 г. строительство продолжалось на направлении Волочаевск — Комсомольск-на-Амуре с целью соединения с Транссибирской магистралью. В 1942 г. проложена ещё одна соединительная линия Известковая — Ургал.

В мае 1943 г. Госкомитет обороны принимает решение о строительстве железной дороги Комсомольск — Советская Гавань.

Восточный участок дороги введён в эксплуатацию в 1945 г. и сыграл существенную роль в доставке грузов во время войны с Японией.

БАМ начинается от станции Тайшет. Именно там, на Транссибе  находится нулевой пикет Байкало – Амурской железнодорожной магистрали. Начало БАМа – ж.д. ветка Тайшет – Усть – Кут была построена в конце 40-ых-начале 50-ых годов 20 века. Первый поезд на полном протяжении линии Тайшет —Братск — Усть-Кут (Лена) прошёл в июле 1951 года, а в 1958 году участок был сдан в постоянную эксплуатацию.

Станция Тайшет. Нулевой  километр БАМа. Фотокопия 1950-х  гг.

Посёлок Тындинский, появившийся на карте, как рабочий посёлок дорожников в 1928 году, обслуживавших первый из шести строительных районов  Амуро —  Якутской автомобильной дороги был обыкновенным таёжным посёлком. Со  всем самым необходимым – больницей, средней  и эвенкийская школами, Домом  Культуры, магазинами РАЙПо, кузницей и бондарным цехом, конюшней и пекарней и многим другим. Население, в количестве около 4000 человек, подрастали, учились и трудились на обслуживании и эксплуатации автодороги Большой Невер — Якутск, и в вышеперечисленных учреждениях. Никто не знал, что уже в 1975 году Тында станет самым молодым городом в Советском Союзе, столицей БАМа и в 1978 году её население возрастёт до 25 тысяч.

Первые многоэтажки в Тынде. Фотокопия 1975 г.

В апреле 1974 года БАМ был объявлен всесоюзной ударной комсомольской стройкой, сюда приезжали массы молодых людей. В конце апреля 1974 года из Кремлёвского дворца съездов, где проходил 17 съезд Комсомола было принято решение о создании штаба строительства БАМа. Руководителем штаба становится секретарь ЦК ВЛКСМ Дмитрий Филиппов. 600 юношей и девушек на поезде №14 в торжественной обстановке отправились на строительство Байкало – Амурской железнодорожной магистрали.

Первый отряд имени  17 съезда Комсомола  на станции Лена 1974 г . Фотокопия 1974 г.

Часть отряда от Тайшета десантом высадились на реке Таюра в будущем п.Звёздном, ещё  часть от оставшихся , со  станции  Сковородино отправились на строительство Шимановского комплекса предприятий, возводимого специально для обеспечения магистрали, в частности панелями С-122  для  строительства  домов на будущих бамовских станциях.

Первый десант. Фотокопия 1974 г.

8 июля 1974 года вышло Постановление  Совета министров и ЦК КПСС  № 561   «О начале строительства Байкало – Амурской железнодорожной магистрали». Посланцы из всех советских республик, краёв, областей за время строительства работали на возведении магистрали. Десантом на БАМе называли группу молодых людей, которые отправлялись в дикую тайгу и… рубили просеки. Вслед за ними уже шла техника, готовая взрывать скалу, перевозить грунт, отсыпать полотно будущей дороги, строить мосты, мостики и прокладывать водопропускные трубы.

Один из строительных комсомольских отрядов 1978 г.  Фотокопия 1978 г.

В 1974 – 75 годах на строительство прибыли  20000 юношей и девушек, а в 1978 году трудились еже свыше 30000 молодых людей.

Первый отряд строителей. Фотокопия 1974 г.

Восточный участок от Тынды до Комсомольска-на-Амуре длиной 1 459 км строили Железнодорожные войска под руководством начальников генерал-полковников А.М. Крюкова и К.М. Макарцева  силами Тындинского и Чегдомынского корпусов в составе восьми отдельных железнодорожных бригад, двух мостовых полков, треста «Ургалбамтрансстрой», около 20 шефских организаций и частично Мостостроя-8.  Зимой 1974-75 годов произошла  передислокация двух корпусов железнодорожных войск  по всему восточному БАМу. Были намечены 7 опорных пунктов: 2 основных – Тында и Ургал и 5 промежуточных – Февральск, Дипкун, Алонка, Берёзовка (Постышево), Зейск.

БАМ,  Восточный участок. Фотокопия 1974 г.

Солдатская бамовская палатка не похожа была на туристическую. Она надевалась на сруб из брёвен, в средине стояла печь с горизонтальной трубой. Вмещалось в такую палатку до 60 человек. На первых порах, пока не были построены казармы, в таких палатках и жили военнослужащие,  строившие дорогу.

Солдатские километры БАМа. На заднем плане солдатская палатка. Фотокопия 1975 г.

Трудные километры БАМа. Фотокопия 1975 г.

Ежегодно на строительстве магистрали трудились около 70 000 человек. Предприятия страны заказы для БАМа выполняли в короткие сроки и с отличным качеством. Подсчитано, что около двух миллионов человек, принимали участие в строительстве  дороги, и всей прилагающейся инфраструктуры. Здесь учтены и  предприятия — поставщики материалов и оборудования. Тайшет и Ушумун поставляли шпалы, Новокузнецк и Магнитогорск – рельсы, Воронеж и Улан — Удэ – мостовые конструкции.  Ленинград присылал  – трактора и  передвижные дизельные электростанции, Шимановск – панели для жилых домов серии С-122, Украина, Урал, Белоруссия – самосвалы.  «Амурсталь» ( г. Комсомольск – на- Амуре)  и Челябинский трубопрокатный заводы  снабжали БАМ трубами. Калинин и Кострома – экскаваторами. Грузия и Украина присылала башенные краны.

Доставка важных грузов в труднодоступные места по воздуху. Фотокопия 1975 г.

Байкало – Амурская магистраль пролегает на вечной мерзлоте. И только западное и восточное её окончания построены не на мерзлых грунтах. Наличие вечной мерзлоты ( где  сплошной, где островной), вносило коррективы в строительство и эксплуатацию магистрали. Известно, что мерзлота – водоупор. Грунтовые воды при сильных морозах снаружи, выходят на поверхность. Так образуются наледи, вспучивания. Более всего такие явления наблюдались на восточном участке БАМа.  Военным железнодорожникам , совместно с сотрудниками Тындинской мерзлотной станции (Образована в 1927 году в  посёлке  Рухлово  (ныне  Сковородино), в 1975  году переведена в Тынду),  пришлось разрабатывать методику борьбы с наледями и их устранять.

 Наледь на вновь построенной дороге. Фотокопия 1975 г.

Для отсыпки железнодорожного полотна использовали грунт из карьеров. Взрывы на строительстве звучали часто. Но это были созидательные взрывы. Материал использовался для подушки под стальные рельсы будущей магистрали.

Созидательный взрыв. Фотокопия 1975 г.

Магазин в таежном поселке БАМовцев. Фотокопия 1975 г.

Кухня БАМовцев. Фотокопия 1976 г. 

Быт строителей БАМа  был сложным. Также как и условия труда в необжитых районах Сибири и Дальнего Востока. Поэтому были предусмотрены льготы для бамовцев: надбавки к окладу, ежегодно 10% (до 50%), выплачивался северный коэффициент в 70%. Строитель имел право поехать в отпуск в любую точку Советского Союза бесплатно один раз в 2 года. Также мог, откладывая средства на счёт, в короткое время купить автомобиль. Снабжение велось по первой категории, как город Москва. Если кто-то имел квартиру у себя на Родине, он имел право вернуться в неё по истечении срока трудового договора. Что касается досуга, он тоже был разнообразным, многосторонним – это и фестивали песен, и спортивное движение. К строителям дороги постоянно приезжали артисты эстрадные, драматические, Третьяковская галерея организовывала выставки.

 БАМовцы едут в отпуск. Фотокопия 1978 г.

Западный портал Байкальского тоннеля. Фотокопия 1978 г.

БАМ. Лозунг. Фотокопия 1978 г.

БАМ. Лозунг. Фотокопия 1978 г.

Основная часть дороги строилась более 12 лет с 5 апреля 1972 года по 27 октября 1984 года. В  1977 году была сдана в постоянную эксплуатацию линия Бам — Тында, а в 1979 году линия Тында — Беркакит. Главный путь БАМа строился одновременно в 4-ёх направлениях: от Усть-Кута на восток, от Тынды – на восток и на запад, от Комсомольска – на – Амуре на запад. Поэтому, на вновь строящиеся станции первые поезда приходили в разное время. Так, 5 ноября 1980 года открылось пассажирское движение поездов от Тынды до Ларбы – 130 км. В Дипкун первый поезд пришёл 15.02.1981г., в Чильчи – 22.02.1981г,, в  Усть – Нюкжу – 05.11.1981, Хани – 05.11.1981г. 1 ноября 1989 года весь новый трёхтысячекилометровый участок магистрали был сдан в постоянную эксплуатацию в объёме пускового комплекса.

Первый поезд на подступах к Кунерме. Фотокопия 1976 г.

Заготовка бруса для строительства домов. Фотокопия 1978 г.

Конкурс  гитарной песни. Фотокопия  1979 г.

Люди ехали и ехали на комсомольскую стройку. Жилья катастрофически не хватало. В 1976 году экспериментальный  Волоколамский завод прислал на БАМ 9   цистерн, приспособленных под  жильё для полярников (цистерны окрашены в алый цвет). Длина такого общежития – 9 метров, высота – 3м20см. Жильё, рассчитанное на 4 человека,  было полностью укомплектовано всем необходимым. Поставили  бочки в ряд недалеко от дома культуры  «Юность» УС «Бамстройпуть».  В Тынде улицу из бочек в народе назвали улицей Диогенов. В них проживали специалисты и их семьи до тех пор, пока не получали жильё.

 Улица в Тынде из экспериментальных бочек от Волоколамского завода. Фотокопия 1975 г.

 Средний возраст  строителей БАМа в конце 70-ых годов насчитывал лишь 23,5 лет. Это означало, что молодой строитель к этому времени,  окончил школу, мог отслужить в армии, окончить высшее или среднее специальное учебное заведение.  Поэтому, свадеб на БАМе было множество.

Одна из бамовских свадеб. На дальнем плане свадебный автомобиль   «М АГИРУС ДОЙТЦ».  Фотокопия 1976 г.

Местная «Олимпиада» в Тынде. Фотокопия 1980 г.

Хоккейная команда Мостоотряда- 53. Фотокопия 1980 г.

Водные потоки в регионе БАМа текут в направлении  с юга на север, а дорога идёт в широтном направлении.

Один из 3240 мостов, мостиков водопропускных труб БАМа. Фотокопия 1981 г.

Путеукладчики корпусов железнодорожных войск под командованием генерал-майора  А. Зимина и генерал – майора Юдина сошлись на разъезде имени Героя Советского Союза сержанта ж.д. войск В.П.Мирошниченко 17 апреля 1984 года  в 12 часов дня.  А дальше – «золотое звено», музыка, искренние объятья команд двух путеукладчиков, офицеров и даже комкоров. Будто после крупной фронтовой операции соединились две армии.  Вручили солдатам памятные открытки, а многим конверты с документами о краткосрочном отпуске. Зачитали приказ о премиях и других поощрениях.

17 апреля 1984 года.  На восточном участке сошлись рельсы. Фотокопия 1984 г.

Митинг. Фотокопия 1980-х гг.

29 сентября 1984 года состоялась встреча бригад Александра Бондаря и Ивана Варшавского на разъезде Балбухта, а 1 октября на станции Куанда было торжественно уложено знаменитое «Золотое звено» Байкало-Амурской магистрали, и по обновленной железной дороге от Усть-Кута и до Комсомольска-на-Амуре потянулись первые поезда.

В строительстве дороги участвовали многие специалисты. Ведь дорога – это не только полотно. Поэтому, кроме «золотого» звена были и «золотой» столб, «золотой» мост, миллионный кубометр перевезённого грунта и много ещё деталей трудового социалистического соревнования за право поставить точку в строительстве.

«Золотой» столб. Фотокопия 1980 г.

«Стальные ноги» БАМа.  Фотокопия 1980-х гг.

Момент встречи путеукладчиков бригад А.Бондаря и И.Варшавского во время «золотой стыковки» осенью 1984 года. Фотокопия 1984 г.

Памятная стела на месте стыковки главного пути БАМа на разъезде Балбухта. Фотокопия 1980-х гг.

Строители магистрали на ст.  Куанда 2 октября 1984 года . Фотокопия 1984 г.

27 октября 1984 г. в Тынду пришли первые два пассажирских поезда с почётными пассажирами из Усть-Кута и Комсомольска. Сквозное движение поездов по БАМу открылось. А в постоянную эксплуатацию дорога была сдана спустя 5 лет активного доведения её до соответствия требованиям.

Вокзалы на БАМе – это результат труда посланцев и республик, краёв и областей всего Советского Союза. Вокзал на ст. Звёздная построен стройотрядом из Армении, Ния – шефами из Грузии, Улькан – строителями из Азербайджана, Кунерма – посланцами из Чечено – Ингушской, Дагестанской и Северо – Асетинской АССР. Северобайкальск строили посланцы из Ленинграда, а Тынду – москвичи.

Вокзал станции Куанда, построенный посланцами из Узбекистана. Фотокопия 2000-х гг.

Исходя из требований более интенсивной эксплуатации сооружений железной дороги  и лучшего использования природных богатств зоны БАМ, комплексности в строительстве железнодорожных объектов, в 1980 году было принято решение о создании отдельной Байкало – Амурской железной дороги под №32 в Советском Союзе. Здание управления было построено также в 1980 году. В состав дороги были включены железнодорожные линии: БАМ – Тында – Беркакит, Усть – Кут – Северобайкальск, Комсомольск – на – Амуре – Ургал, Известковая – Ургал – Чегдомын. В результате государственных реформ, направленных на укрупнение уже существующих железных дорог, в 1996 году Северобайкальское отделение железной дороги присоединено к Восточно – Сибирской дороге, а Тындинское и Ургальское – к Дальневосточной.

Однако оставался недостроенным самый длинный в России 15-километровый тоннель под Северо-Муйским хребтом. Трасса тоннеля пересекает четыре зоны разломов, заполненных водой. Проходка тоннеля была связана с химическим закреплением и замораживанием грунтов. Постоянное движение поездов по нему началось 5 декабря 2003 г., когда было открыто движение по Северо-Муйскому тоннелю. По своей протяженности (15 343 м) он является самым длинным тоннелем в России и пятым в мире. По условиям строительства тоннель не имеет аналогов: вечная мерзлота, обилие подземных вод, осыпи, обвалы, тектонические разломы.

Северомуйский тоннель. Фотокопия 2005 г.

БАМ – это железная дорога I категории, оснащённая самой передовой техникой, с максимальной автоматизацией производственных процессов, диспетчерской централизацией управления движением поездов, электрической централизацией стрелок и сигналов, рельсами тяжёлого типа. Всё это нацелено на обеспечение высокой пропускной способности дороги.

За всем этим стоит титанический труд всего народа нашей страны Союза Советских Социалистических Республик. Главными творцами легендарной магистрали являются простые труженики и солдаты от рабочего до министра и от рядового до генерала. Вся стройка жила одним дыханием, жаждой выполнить поставленное правительством задание по открытию движения поездов на головных участках и вводу в постоянную эксплуатацию пусковых комплексов в установленные сроки и с хорошим качеством. Об этом красноречиво говорят приведённые фотографии. Можно однозначно констатировать, что магистраль построена руками молодёжи.

Несмотря ни на что, история Байкало-Амурской магистрали продолжается. В 2007 г. правительство одобрило план, согласно которому планируется строительство «капиллярных» веток к месторождениям полезных ископаемых. Также ранее было принято решение о строительстве переправы в виде Сахалинского тоннеля или моста. В 2009 г. началась реконструкция участка Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань (Дальневосточная железная дорога) со строительством нового Кузнецовского тоннеля.  Данные работы позволят повысить скорость движения поездов, что повлечет за собой увеличение пропускной и провозной способности, а также дадут возможность увеличить весовую норму поездов на участке с 3600 до 5600 тонн.

Рабочие на реконструкции участка Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань. Фотокопия 2015  г.

В настоящее время социально-экономический потенциал БАМа полностью не раскрыт. Эксплуатация этой магистрали не приносит ОАО «РЖД» прибыли. Главная причина сложившейся ситуации – медленное освоение прилегающих территорий. Из запланированных девяти территориально-производственных комплексов, которые должны были обеспечить загрузку БАМа, реализован только один — в Нерюнгринском угольном бассейне.